20 de mayo……………………….y entonces sucedió que………………………………

……………..no ha parado de llover durante toda la mañana, pero a Thomas Lawrence, eso, no le preocupa lo más mínimo para subirse a su motocicleta, una Brough Superior SS 100, un regalo de su amigo, el dramaturgo irlandés George Bernard Shaw, su “Boa”, como él la llama, término que procede del vocablo en arameo, “Boanerges”, que bien podría traducirse como “hijos del trueno”, por el ruido infernal que emiten sus dos tubos de escape al alcanzar esos casi 165 Km/h de velocidad punta.

La verdad es que no necesita ninguna excusa para echarse a rodar por las carreteras semidesérticas de Bovington Camp, en el condado de Dorset, al sudoeste de Inglaterra, lugar en el que vive tras haberse retirado de la RAF (Royal Air Force) hace apenas tres meses, en febrero, con el grado de coronel, con una trayectoria y una hoja de servicios impecable, donde casi ninguno de sus actuales vecinos saben con certeza que aquel que habita la modesta cabaña de Clouds Hill es en realidad el mismo Lawrence de Arabia.

Se asoma a la ventana por tercera vez, sigue lloviendo con insistencia, así que decide coger la moto e irse a la oficina de correos de Bovington, a tres minutos escasos por la carretera King George V, para telegrafiar a su amigo, el novelista Henry Williamson confirmándole su asistencia al almuerzo al que ha sido invitado y que tienen previsto celebrar al día siguiente, martes 14 de mayo.

A su regreso adelanta a un vehículo de color negro, algo bastante inusual, dado el poco tráfico que hay por la zona. No va muy rápido, a unos 90 km/h. Unos metros antes de  llegar al cruce, en un pequeño terraplén que suspende brevemente la visibilidad, se topa de bruces con dos chicos Frank Fletcher y Albert Hargeaves que montados en sus bicicletas van hablando de sus cosas mientras pedalean lentamente.

En un vano intento por tratar de esquivarlos, frena de golpe, perdiendo el control de su motocicleta que derrapa sobre el asfalto embarrado saliendo despedido por encima del manillar yendo a parar de bruces contra el suelo de aquella encharcada carretera, con tal mala fortuna que se golpea contra una de aquellas piedras que le deja en coma.

Es testigo del accidente el cabo Ernest Catchcole, que cerca de allí va dando un paseo con su perro, presenciando el momento en el que Lawrence trata infructuosamente de sortear a los dos ciclistas evitando el impacto, viéndolo saltar por los aires unos cuantos metros. Cuando el cabo llega al lugar para asistir al accidentado reconoce al coronel a pesar de tener la cara cubierta completamente de sangre.

Rápidamente es trasladado al Hospital Militar de Bovington, donde será atendido por el doctor Hugh Cairns, que conmovido, al ser conocedor de la identidad de aquel paciente herido, por quien siente verdadera admiración, comenzará, desde aquel momento, unan campaña para concienciar a toda la sociedad británica de la necesidad de la implantación del uso de un casco protector para los conductores de motocicletas.

Seis días más tarde, el 19 de mayo de 1935, Thomas Edward Lawrence, fallecía a la edad de 46 años. El fuerte traumatismo que presentaba, aún habiéndose recobrado del coma, habría comportado graves secuelas, como una más que probable ceguera y posible pérdida del habla.

Al día siguiente, el día 20 de mayo, de un día como hoy, de hace ochenta y siete años, los periódicos Nottingham Evening Post y el Albany Evening News se hacían eco de la noticia de la muerte de quien estaba considerado como un héroe de la Primera Guerra Mundial, y de quien Winston Churchill, que cinco años más tarde sería primer ministro del Reino Unido, lamentaba su pérdida calificándole como -“uno de los más grandes seres de nuestro tiempo”-. El funeral se celebraba en la tarde del 21 de mayo en la iglesia de Moreton, cerca de Clouds Hill.

Las estadísticas con las que comenzaría a trabajar el doctor mostrarían unos datos demoledores. Durante los veintiún meses posteriores a la muerte de Lawrence de Arabia fallecerían cerca de 1900 motoristas por traumatismo craneoencefálico en las carreteras del Reino Unido, de los que 1270 (más de 2/3), aproximadamente, hubieran podido salvarse de haber utilizado algún tipo de protección en sus cabezas, como el rudimentario invento de cuero y piel diseñado por Eric Gardner utilizado por los participantes en la carrera de motos celebrada en la Isla de Man en 1914.

La insistencia del doctor en sus estudios e investigaciones publicados en el “British Medical Journal” traerían como consecuencia la obligatoriedad, en 1941, por parte del gobierno británico, del uso del casco protector para todos los militares que fueran a bordo de motocicletas. Una medida que los soldados en un principio tomaban como una verdadera ofensa a su propia valentía. Una obligatoriedad que se acabaría haciendo extensiva al resto de usuarios civiles, once años más tarde, a finales de 1952 (y que el doctor Hugh Cairns no llegaría a ver entrar en vigor al fallecer unos meses antes, en julio, de ese mismo año).

La obligatoriedad del casco en el Reino Unido tuvo un efecto dominó en el resto de los países europeos. En España la medida no se aplicaría hasta el 10 de agosto de 1982, obligatoria para pilotos y pasajeros, con algunas excepciones atendiendo por ejemplo a la cilindrada del vehículo o al tipo de carretera por el que se fuera a circular, siendo diez años más tarde, el 1 de septiembre de 1992 extensible para todo tipo de motocicletas, ciclomotores y vías.

Y así es como la muerte de Lawrence de Arabia ayudó a la implantación del uso del casco de moto.

Y como dijo el actor Eric Banadinović, otro australiano de pro, como el doctor Huge Cairns;

-“Me veo mejor cuando me quito el casco después de un largo viaje en moto. Tengo brillo y un poco de pelo de casco”-. [Eric Bana].